পোকামাকড়ের ঘরবসতি ও একটি মর্মান্তিক বিমান দূর্ঘটনা

১৯৯৬ সালের ৬ ফেব্রুয়ারীর রাত। তুর্কি বিমান সংস্থা বার্গেন এয়ারের অত্যাধুনিক বোয়িং ৭৫৭ সিরিজের যাত্রীবাহী বিমানটি (ফ্লাইট ৩০১) ডোমিনিকান রিপাবলিকের রাজধানী পুয়ের্তো প্লাটো থেকে জার্মানীর ফ্রাঙ্কফুর্টের উদ্দেশ্যে ছেড়ে যাচ্ছিল। যাত্রীদের প্রায় সবাই জার্মান পর্যটক যারা ক্যারিবীয় দ্বীপ-দেশটিতে ছুটি কাটাতে এসেছিলেন।

ঘটনার (পড়ুন দূর্ঘটনার) সূত্রপাত বিমানটি আকাশে ওড়ার একটু আগে, রানওয়েতে। সিনিয়র পাইলট ক্যাপ্টেন এরদেম ও কো-পাইলট গেরগিন ককপিটে রক্ষিত ২টি গতিবেগ নির্দেশক (airspeed indicator) যন্ত্রের রিডিং-এ অস্বাভাবিক গড়মিল খুঁজে পান। কোন স্বল্পস্থায়ী যান্ত্রিক ত্রুটি ভেবেই সম্ভবত ক্যাপ্টেন এরদেম ব্যাপারটিকে বিশেষ গুরুত্ব দিলেন না, বিমানটির উড্ডয়নও বাতিল করলেন না। ক্যাপ্টেনের এই ভুলের কারনে চরম মূল্য দিতে হয়েছিল ১৭৬ যাত্রী এবং ১৩ ক্রু'র সবাইকে। টেইক-অফের পাঁচ মিনিটেরও কম সময়ের মধ্যে বিমানটি আটলান্টিক মহাসাগরে আছড়ে পড়ে। মর্মান্তিক মৃত্যু হয় আরোহীদের প্রত্যেকের।

দূর্ঘটনার অল্প কিছুক্ষণের মধ্যেই উদ্ধারকারী দল ঘটনাস্থলে ছুটে আসে। এফডিআর (FDR- Flight Data Recorder) ও সিভিআর (CVR- Cockpit Voice Recorder) এর সূত্র ধরে বিমান দূর্ঘটনার রহস্য উদ্ঘাটনের কাজ এগোয়। দীর্ঘ তদন্ত শেষে প্রাপ্ত তথ্য-উপাত্ত বিশ্লেষণ করে এনটিএসবি (NTSB- National Transportation Safety Board) এবং স্থানীয় সংস্থার রিপোর্টে মাড ডোবার (Mud Dauber) নামের একটি ক্ষুদ্র পোকাকে এই দূর্ঘটনার মূল কারন হিসেবে চিহ্নিত করা হয়।

একটি ক্ষুদ্র (প্রায় ইঞ্চিখানেক লম্বা) নিরীহদর্শন পোকা আসলেই কি একটি অত্যাধুনিক বিমানকে দূর্ঘটনাগ্রস্থ করতে পারে? -প্রত্যক্ষভাবে না পারলেও পরোক্ষভাবে পারে।

আকাশে গতিবেগ (airspeed) নির্নয়ের জন্য প্রায় সব ধরনের উড়োজাহাজে পিটো টিউব (Pitot tube) নামের এক বিশেষ প্রযুক্তি ব্যবহৃত হয়। এটি মূলত একটি টিউব যার একপ্রান্ত উন্মুক্ত, ও অপর প্রান্ত একটি প্রেশার-সেন্সরের সাথে যুক্ত যা বাতাসের চাপ পরিমাপ করে প্রাপ্ত তথ্য ককপিটে রাখা কম্পিউটার সিস্টেমে পাঠায়। স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা (autopilot) পিটো টিউবের সরবরাহকৃত তথ্যকে কাজে লাগিয়ে বিমানের গতিবেগ নির্নয় করে এবং সে অনুযায়ী ইঞ্জিন ও আনুষঙ্গিক সুক্ষ নিয়ন্ত্রণ সমূহ পরিচালনা করে।

বিধ্বস্ত বিমানটি দূর্ঘটনার আগে তিন সপ্তাহ ধরে বিমানবন্দরে প্রায় অরক্ষিত অবস্থায় দাঁড়িয়ে ছিল। আর তখনই মাড ডোবার প্রজাতির একটি অবাঞ্ছিত পোকা বিমানটির সন্মুখভাগের একটি পিটো-টিউবে নিজের ঠিকানা গড়ে তুলে। দূর্ভাগ্য, বিমানটির অটোপাইলট ওই একটি পিটো টিউব থেকেই গতিবেগ সম্পর্কিত তথ্য সংগ্রহ করত। মাড ডোবারের বাসস্থান সে পিটো টিউবের উন্মুক্ত অগ্রভাগ ঢেকে ফেলে, যদিও বিমানের অপর পিটো টিউবটি তখন ঠিক মতই কাজ করছিল। একারনেই রানওয়েতে থাকাকালীন পাইলটদ্বয় ককপিটের দু'টি নির্দেশক যন্ত্রের (indicator) গতিবেগ সূচকে গরমিল দেখতে পেয়েছিলেন। বিমানটি রানওয়ে ছাড়ার পর যখন অটোপাইলটের উপর এর নিয়ন্ত্রণভার ন্যাস্ত করা হয়, তখনই ঘটে মূল বিপত্তিঃ উচ্চতা বাড়ার সাথে সাথে বাইরের বায়ুচাপ কমতে থাকে, কিন্তু টিউবটির অভ্যন্তরের সেন্সর এবং মাড ডোবারের বাসস্থানের মধ্যবর্তী অংশের বাতাস আয়তনে বাড়তে শুরু করে যা সেন্সরের উপর বাড়তি চাপ তৈরি করে। ফলে বায়ুচাপ সংক্রান্ত ভুল তথ্য সরবরাহ করে পিটো টিউব। এতে বিভ্রান্ত অটোপাইলট ধরে নেয় বিমানটির গতিবেগ মাত্রাতিরিক্ত বেশি। ফলে অটোপাইলট বিমানের গতি কমাতে ইঞ্জিনের শক্তিমাত্রা (engine thrust) কমিয়ে দেয়। এদিকে ঘটনার আকস্মিকতায় হতবিহ্ববল পাইলট এরদেম বিমানটিকে নিয়ন্ত্রণে রাখতে সম্পূর্ণ ব্যর্থ হন। একপর্যায়ে গতিবেগ অতিরিতিক্ত হ্রাস পেলে বিমানটি কার্যত উড্ডয়নের ক্ষমতা হারিয়ে ফেলে (stall) এবং অবশেষে সাগরে বিধ্বস্ত হয়।

দূর্ঘটনা সম্পর্কিত তদন্ত রিপোর্ট প্রকাশের পর বিমানটির প্রস্তুতকারক সংস্থা বোয়িং তাদের অটোপাইলট ব্যবস্থার ডিজাইনে বেশ কিছু পররিবর্তন আনে। নতুন ব্যবস্থায় বিমানের অটোপাইলট একটির পরিবর্তে তিনটি পিটো টিউব থেকে বায়ুচাপ সম্পর্কিত তথ্য সংগ্রহ করে। কোন উড়োজাহাজ দীর্ঘসময় খোলা আকাশের নীচে থাকলে, সবগুলো পিটো টিউবের মুখ ঢেকে রাখা বাধ্যতামূলক করা হয়। (কিছুটা অপ্রাসঙ্গিক, তবুও টেনে আনিঃ আমাদের দেশে সড়ক ও নৌ দূর্ঘটনায় প্রতি বছর হাজার হাজার মানুষ মরলেও তদন্ত সাপেক্ষে যাত্রী পরিবহন ব্যবস্থা ও এ সংক্রান্ত নীতিমালার তেমন কোন পরিবর্তন চোখে পড়ে না। তদন্ত কমিটি, সংশ্লিষ্ট মন্ত্রনালয়, মন্ত্রী- সবাই দায়সারাভাবে কর্তব্য পালন করে; ফলে যাত্রীদের নিরাপত্তা এখনও ব্যপকভাবে নিয়তি নির্ভরই থেকে গেছে।)

তবে এ যাত্রায় মাড ডোবারের উপর দোষ চাপালেও, পিটো টিউব বিপর্যয়ের কারনে বিমান দূর্ঘটনা এখানেই শেষ নয়।

২০০৯ সালের ১ জুন গভীর রাতে মধ্য আটলান্টিকে বিধ্বস্ত হয় যাত্রীবাহী এয়ার ফ্রান্স ফ্লাইট ৪৪৭। এয়ারবাস এ৩৩০ মডেলের বিমানটি ব্রাজিলের রিও-ডি-জেনিরো থেকে ফ্রান্সের রাজধানী প্যারিসে যাচ্ছিল। দূর্ঘটনার কারন অনুসন্ধানে দেখা গেছে, সেদিন ৩৫,০০০ ফুট উচ্চতায় বিমানটি যাত্রাপথে ঝড়ের কবলে পরলে সবগুলো পিটো টিউবের অভ্যন্তরে অতি শীতল পানি (supercooled water) প্রবেশ করে যা টিউবের সংস্পর্শে নিমিষেই জমাট বেধে স্ফটিক আকার ধারন করে। জমে যাওয়া পানির স্ফটিক প্রেশার-সেন্সরকে অকেজো করে দিলে বিমানের স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা পিটো টিউব থেকে অব্যহতভাবে বায়ুচাপ সম্পর্কিত অসংলগ্ন ও ভুল তথ্য পায়। বিভ্রান্ত অটোপাইলট বিমানটির গতি অস্বাভাবিক কমিয়ে আনে (বার্গেন এয়ার ফ্লাইট ৩০১ এর অনুরূপ)। এক পর্যায়ে তা উড্ডয়নক্ষমতা হারিয়ে সগরে বিধ্বস্ত হলে ২২৮ জন আরোহীর সবাই নিহত হয়। পিটো টিউবে বরফ জমাটবাধা রোধে (deicing) বিশেষ তাপ নিয়ন্ত্রন ব্যবস্থা সংযুক্ত থাকলেও সেদিন ফ্লাইট ৪৪৭-এ তা কার্যকর হয়নি, জমাট বাধা অতি শীতল পানির স্ফটিক গলার আগেই বিমানটি বিধ্বস্ত হয়।

[অতি শীতল পানি (supercooled water): অতি বিশুদ্ধ পানি যা সাধারণত হিমাঙ্কের অনেক নীচের তাপমাত্রায়ও তরল থাকে, কিন্তু কোন বস্তুকণার স্পর্শে মুহূর্তেই জমাট বেধে স্ফটিক হয়ে যায়।]

এত এত কারিগরি উৎকর্ষ আর সাবধানতা অবলম্বনের পরেও আন্তর্জাতিক ও আভ্যন্তরীণ পরিমন্ডলে বিমান চলাচল বাস্তবিক কতটা নিরাপদ আজও সেই প্রশ্ন থেকেই যায়। বিমানের গতিবেগ পরিমাপে পিটো টিউব প্রায় শতবর্ষ আগের প্রযুক্তি। আধুনিক জিপিএস ব্যবস্থা (GPS- Global Positioning System) সড়ক পথে যানবাহনের গতিবেগ পরিমাপে কার্যকর হলেও তা আকাশে বিমানের গতিবেগ (airspeed) নির্নয়ে অক্ষম। তবে অটোপাইলটের বিভ্রান্তি এড়াতে পিটো টিউবের পাশাপাশি জিপিএস-এর ব্যবহার, এ সংক্রান্ত ত্রুটি-বিচ্যুতি, ও বিভিন্ন কারিগরি দিকসমূহ নিশ্চয় খতিয়ে দেখা যায়!

--সুবীর