বাস কথন -০১

ঢাকা মহানগরীর জনসংখ্যা কত? নানা রকম সূত্র নানা রকম তথ্য দেয়, কিন্তু সেই তথ্যের ভিত্তি কী সেটা জানা যায় না; অথবা তথ্যের ভিত্তির কথা বললেও দেখা যায় সেই ভিত্তি নড়বড়ে। সেসব ভিত্তিহীন বা দুর্বল ভিত্তির তথ্য অনুযায়ী ঢাকা মহানগরীর জনসংখ্যা ৮৫ লাখ থেকে ১ কোটি ৪৪ লাখের মধ্যে উঠানামা করে। এই ব্যাপারে ঢাকাবাসী কাউকে যদি জিজ্ঞেস করেন, তাহলে তিনি সংখ্যাটা দেড় থেকে দুই কোটির দিকে ঠেলবেন। তাদের এই ঊর্ধ্বমুখী ঠেলা দেবার কারণ দুটো — প্রথমত, ঢাকা মহানগরীর জন্য আলাদা কোন জনজরীপ হবার কথা তারা শোনেননি অথবা অমন জরীপ হয়ে থাকলেও তার ফলাফল তারা জানতে পারেননি। তাই থিকথিক করা জনচাপে তাদের মাথায় কোটির নিচে কোন সংখ্যা গ্রহনযোগ্য বলে মনে হয় না। দ্বিতীয়ত, শরীরের সব রক্ত মুখে আনার মতো করে দেশের যাবতীয় কর্মকাণ্ডকে ঢাকায় এনে জড়ো করায় প্রতিদিন কয়েক নিযুত মানুষকে ঢাকায় আসতে হয়। তাদের বড় অংশ দিন ফুরোলে আপন কুলায় ফিরে যান বটে তবে দিনভর তাদের সবার চাপ এই মহানগরীকে সইতে হয়। তাই ঢাকা মহানগরীর জনসংখ্যাকে দুই কোটি মনে হওয়াটা ভুল কিছু নয়।

এই দুই কোটি লোকের চলাচলের জন্য সাইকেল, ঘোড়ার গাড়ী, রিকশা, অটোরিক্‌শা-টম্‌টম্‌, টেম্পো-হলার-ম্যাক্সি-লেগুনা, মিনিবাস-বড় বাস-আর্টিকুলেটেড বাস-দোতলা বাস, হরেক রকমের ট্যাক্সি-মাইক্রোবাস, ট্রেন, নৌকা, লঞ্চ আর ব্যক্তিগত গাড়ী আছে। এখানে গণপরিবহন মানে আসলে বাস, বাকিগুলো এহ বাহ্য। এতো লোকের এতো বড় শহরে শুধু বাস দিয়ে গণপরিবহন চালাতে গেলে যে পরিমাণ রাস্তা আর যে অযুতসংখ্যক বাস লাগবে তার এক-আধলাও ঢাকাতে নেই। সেটা হওয়া সম্ভবও নয়। এখানে গণপরিবহন হিসেবে রেল (সার্ফেস, এলিভেটেড, আন্ডারগ্রাউন্ড, মনো, স্কাই)-এর চিন্তা ভাবনা একেবারে অধুনা। কাছের মহানগর কলকাতায় গণপরিবহন হিসেবে রেলকে বিবেচনা করা হয়েছে পঞ্চাশের দশকের শুরুতেই। সেখানে ১৯৮৪ সাল থেকে পাতাল রেল চলছে। অথচ ঢাকা মেট্রোপলিসের আয়তন কলকাতা মেট্রোপলিসের আয়তনের চেয়ে ৬৬% বড় আর জনসংখ্যা ৩.২ গুণ!

নগর যোগাযোগ ও পরিবহন ব্যবস্থাপনা সম্পর্কে যারা নূন্যতম খবর রাখেন তারা জানেন ওভারপাস, আন্ডারপাস, ওভারব্রীজ, ফ্লাইওভার ইত্যাদি ব্যবস্থা গণপরিবহন সমস্যার সমাধান হতে পারে না। একজন ফাস্ট বোলারের জায়গায় দশটা ফাস্ট স্প্রিন্টার নামালে ক্রিকেট খেলা জেতা যাবে না, যদিও উভয় পক্ষই জোরে দৌড়ান। সুতরাং ঢাকার গণপরিবহন সমস্যার সমাধানের জন্য মাথার উপর দিয়ে চলতে পারে এমন রেল ব্যবস্থা ছাড়া উপায় নেই। সমস্যা সমাধানের জন্য যারা ঢাকা মহানগরের ভেতরে রেপিড বাস ট্রানজিটের কথা বলেন তারা সম্ভবত ঢাকার রাস্তাগুলোর আকার-আয়তন-প্রকৃতিকে, এবং ঢাকার রাস্তায় চলার বিদ্যমান সংস্কৃতিকে তাদের বিবেচনায় নেন্‌ না।

কোন এক রাঙা ভোরে ঢাকা মহানগরে লোকের মাথার উপর দিয়ে রেল চলবে, এবং সেই রেল আমাদের যেখানে যাওয়া দরকার তার ধারে কাছে নামিয়ে দিয়ে যাবে অমন সুখস্বপ্ন যে অনির্দিষ্টকাল পরে বাস্তবায়িত হবে তার আগে পর্যন্ত আমাদেরকে মূলত বাসে চড়েই যাতায়ত করতে হবে। আমাদের প্রতিদিনের ঘর থেকে বের হবার পরের গল্প তাই এক প্রকার ‘বাস কথন’।

১.

এই মহানগরের বাসগুলোর কোনটাতে কতগুলো আসন আছে, সেগুলোর দৈর্ঘ্য-প্রস্থ-উচ্চতা কতো, মেঝে থেকে ছাদের উচ্চতা, ভূমি থেকে বাসের উচ্চতা, বাসের দৈর্ঘ্য-প্রস্থ-উচ্চতা কতো তার কোন কিছু কোন বিধি মেনে চলে না। আপনি কখনোই না গুণে বলতে পারবেন না যে, এই মিনিবাসে ২৭টি আসন বা এই বড় বাসটিতে ৫৬টি আসন আছে। এইসব তথ্য গাড়িটির যিনি মালিক বা যারা গাড়িটির কর্মী তাদের খুব কমজন হলফ করে বলতে পারবেন। ফলে এই বাসগুলোর কোনটাতে উঠতে প্যান্ট ফেঁসে যাবার দশা হয়, আবার কোনটাতে পাঁচ বছরের শিশুও উঠতে পারে। কোনটার ভেতরে সাড়ে পাঁচফুটি মানুষ সোজা হয়ে দাঁড়াতে পারে না, আবার কোনটাতে মাশরাফি বিন মুর্তজা’র সোজা হয়ে দাঁড়াতে বিশেষ কষ্ট হবে না। তবে একটা বিষয়ে নিশ্চিত থাকা যায় যে এই বাসের আসনগুলোতে আরাম করে, হাঁটু কুঁজো না করে, পাশের যাত্রীকে চেপে ভর্তা বানানো অনিচ্ছুক চেষ্টা না করে বসা যায় না। একবার খবরের কাগজে দেখেছি এইসব বিষয়ে মাপজোকগুলো কী হবে সেসব নিয়ে নাকি আইন আছে। সেই আইন কেতাবে রয়ে গেছে। বাস যারা বানান তারা তাদের ইচ্ছেমতো আকার-আয়তন-ডিজাইনের বাস বানিয়ে যাচ্ছেন। যেহেতু যথাযথ কর্তৃপক্ষকে এই বিষয়ে কেউ প্রমাণসহ লিখিত অভিযোগ জানাননি, তাই বোধকরি তারা কোন ব্যবস্থা নিতে পারেননি।

২.

যথাযথ কর্তৃপক্ষের কাছ থেকে মাঝে মাঝে বাস ভাড়া বৃদ্ধি সংক্রান্ত ঘোষণা আসে। তখন সেটা নিয়ে তুমুল আলোচনা হয়, হালকা-পাতলা আন্দোলনও হয় — সবশেষে বাসের ভাড়া কার্যত আরেক দফা বাড়ে। আন্তর্জাতিক বাজারে তেলের দাম কমে দশ ডলার/ব্যারেল হলেও বা দেশের অকটেনের মূল্য ত্রিশ টাকা/লিটার হলেও বাস ভাড়া ক্রমাগত কেবল বাড়বেই।

সরকারের তরফ থেকে নানা জিনিসের মূল্যবৃদ্ধির বিরুদ্ধে আন্দোলন দেখলে আমার সুমন চট্টোপাধ্যায়ের গানটা মনে পড়ে —

“ব্রিগেডে মিটিং হবে, ময়দান তোলপাড়
ব্রিগেডে মিটিং শেষ, ছড়ানো চায়ের ভাড়।”

বাস ভাড়া নিয়ন্ত্রণকারী কর্তৃপক্ষ কিলোমিটার প্রতি বাসের ভাড়া যা কিছুই নির্ধারণ করুন না কেন ঢাকার বাসগুলো তাদের নিজেদের পছন্দ অনুযায়ী ভাড়া নির্ধারণ করে থাকে। একই রুটে, একই দূরত্বের জন্য বিভিন্ন কোম্পানীর বাসের ভাড়া বিভিন্ন রকমের হয়। সেই ভাড়াও আবার সরকার নির্ধারিত ভাড়ার হিসেবের সাথে মেলে না। একটা উদাহরণ দেই। আরামবাগের নটর ডেম কলেজের সামনে থেকে ফার্মগেট পর্যন্ত যাবার ভাড়া কিছু বাসে কয়েক মাস ১২ টাকা করে রাখা হলো। এটা নিয়ে প্রতিদিন বাসে কুরুক্ষেত্র চলতে থাকলো। কী কারণে যেন মাঝে দিন দশেক সব বাসে সিটিং/গেটলক সার্ভিস বন্ধ করায় ঐ বাসগুলোই ৮ টাকা করে ভাড়া নিতে থাকলো। ৮ টাকার মধুচন্দ্রিমা শেষ হতে না হতে ভাড়া একটু উঠে ১০ টাকায় স্থির হলো। উল্লেখ্য যে, এর মধ্যে বাস ভাড়া নিয়ন্ত্রণকারী কর্তৃপক্ষ বাস ভাড়ার কোন পরিবর্তন করেনি। সবার নাকের ডগার সামনে দিয়ে এই বাসগুলো প্রতিটি যাত্রীর কাছ থেকে প্রথমে ৫০% ও পরে ২৫% বাড়তি ভাড়া আদায় করে যাচ্ছে। এটা নিয়ে সম্ভবত এখনো কেউ যথাযথ কর্তৃপক্ষকে প্রমাণসহ লিখিত অভিযোগ জানায়নি, এই জন্য তারা কোন পদক্ষেপ গ্রহন করেছেন বলে চোখে পড়েনি। প্রমাণসহ লিখিত অভিযোগ না থাকলে তারা কীভাবে বুঝবেন যে এই ব্যাপারে কিছু করতে হবে!

৩.

এই মহানগরের অনেক জায়গায় দেখা যায় নগর কর্তৃপক্ষ রাস্তার পাশে বাস স্টপের প্রতীকসম্বলিত পোস্ট লাগিয়েছে, অথবা ‘এইখানে বাস থামিবে’ লেখা বোর্ড টাঙিয়েছে। বিভ্রান্তিকর ব্যাপার হচ্ছে এই যে, প্রায়ই দেখা যায় ঐ পোস্ট/বোর্ডের সামনে একজন ট্রাফিক পুলিশ ডাণ্ডা হাতে দাঁড়িয়ে কোন বাসকেই সেখানে থামতে দিচ্ছেন না। বোঝা যাচ্ছে, নগরকর্তারা যে স্থানকে বাস থামার উপযুক্ত মনে করছেন ট্রাফিককর্তারা সে স্থানে বাস থামলে সমস্যা হবে মনে করছেন। উলুখাগড়া যাত্রীরা ট্রাফিক পুলিশের ডাণ্ডার বলয়সীমার বাইরে (সামনে বা পেছনে) দৌড়ে চলমান বাসে উঠার ঝুঁকি নিচ্ছেন।

৪.

বাসে উঠতে গেলে অধিকাংশ সময়ে শুনতে হয় — ‘লেডিস্‌ সিট নাই’! মানে বাসে নারী যাত্রীকে উঠতে দেয়া হবে না। বাসে বসার সব আসন পূর্ণ হয়ে গেলে অবধারিতভাবে কন্ডাকটর, হেলপাররা এই কথা বলে থাকেন। আগে এই কথা শুনলে নারীরা পিছিয়ে যেতেন, এখন তাঁদের অনেকেই বলেন, ‘দাঁড়ায়া যামু’। তারপরেও ভীড় বাসে নারীদের ওঠার মতো অবস্থা এখনো তৈরি হয়নি। নারীদেরকে দেখলেই তাদেরকে স্পর্শ করার, নিপীড়ন করার প্রবল ইচ্ছেজাগা ইতরের সংখ্যা এখনো অনেক।

৫.

ঢাকার বাসগুলোতে দরোজা দিয়ে উঠতে শুরুর ৬টি বা ৯টি আসন ‘নারী, শিশু ও প্রতিবন্ধীদের জন্য সংরক্ষিত’ এমনটা লেখা থাকে। তবুও অনেক লোক আছে যারা সারা বাসের আসন ফাঁকা থাকলেও ঐ সংরক্ষিত আসনগুলোতেই বসবে। এই ব্যাপারে বাসের ড্রাইভার, কন্ডাকটর, হেলপার বা অন্য যাত্রীরা কিছু বললে ঐ লোকগুলো অশ্লীল তর্ক শুরু করে। এমন সংরক্ষণ কেন করা হলো তার যৌক্তিকতার প্রশ্ন তুলে তারা নারীবাদ আর দেশে প্রায় তিন দশক ধরে চলা নারী নেতৃত্বকে অশ্লীল কটাক্ষ করে দু’দশ কথাও শুনিয়ে দেয়। মাঝে মাঝে ভাবি, দেশে আদমশুমারী হয় কিন্তু শুয়োরশুমারী হয়না কেন!

৬.

(ক)

বাসে উঠলে কিছু মানুষ পাঁচ টাকা ভাড়া দেবার জন্যও পাঁচশ বা হাজার টাকার নোট বাগিয়ে ধরেন। আদতেই সাথে ভাঙতি টাকা নেই এমন মানুষ বাধ্য হয়ে এ’কাজটি করেন বটে তবে এখানে এক শ্রেণীর মানুষ আছেন যারা এই সুবাদে নোটটা ভাঙিয়ে নিতে চান; এবং এখানে আরেক শ্রেণীর মানুষ আছেন যারা কামনা করেন নোটের আকার দেখে সাথে ভাঙতি না থাকা কন্ডাকটর আপাতত পিছিয়ে যাবেন। পরে কন্ডাকটর ভুলে যাবার সুবাদে তিনি ভাড়া না দিয়েই নেমে যাবেন।

(খ)

বাসে যখন কন্ডাকটর ভাড়া চাইতে আসেন তখন অবধারিতভাবে কিছু মানুষ বলবেন, “পরে আসেন/আস/আয়”। এই কথাটা তারা কেন বলেন তা আমার বোধগম্য নয়। ভাড়া যখন দিতেই হবে তখন চাওয়া মাত্র ভাড়া দিতে অসুবিধা কী? তাদের কারো কারো উদ্দেশ্যটা তখনই স্পষ্ট হয় যখন গন্তব্য আসলে তারা ভাড়া না দিয়ে নির্বিকার মুখে নেমে পড়েন।

(গ)

মতিঝিল থেকে উঠা যাত্রী পাঁচ টাকা ভাড়া দিলে কন্ডাকটর জিজ্ঞেস করেন, “কই যাইবেন”? যাত্রী উত্তর দেন, “পল্টন”। বাস পল্টন পার হয়ে, প্রেস ক্লাব – মৎস্য ভবন – শাহ্‌বাগ – বাংলা মোটর - কাওরান বাজার পার হয়ে ফার্মগেটে চলে আসে তবুও পাঁচ টাকা ভাড়া দেয়া যাত্রীর পল্টনযাত্রা শেষ হয় না। বাস মণিপুরীপাড়া অথবা বিজয় সরণি সিগন্যালে আসতে তিনি টুক্‌ করে নেমে পড়েন। এভাবে পাঁচ টাকা দিয়ে তিনি দশ টাকারও বেশি পথ পাড়ি দিয়ে ফেলেন।

৭.

ঢাকার বাসে কন্ডাকটর যেভাবে ভাড়া কাটছেন তাকে সেভাবে ভাড়া কাটতে দিন, এবং আপনার কাছে তিনি যখন ভাড়া চাইবেন ঠিক তখনই ভাড়া দিন, যদি না আপনার কাছে ভাড়া চাইবার আগেই আপনার গন্তব্য চলে আসে। আপনি যদি তাকে ডেকে ভাড়া দেন তাহলে তার ভেতরকার ভাড়া কাটার নিজস্ব ব্যবস্থাটি ভেঙে পড়ে। তখন তিনি বার বার আপনার কাছে ভাড়া চাইতে আসবেন।

(সামাজিক জীবনে কোন আত্মীয়স্বজন-বন্ধুবান্ধব সাহায্য চাইলে আমি সাধারণত যথাসাধ্য সাহায্য করার চেষ্টা করি। কিন্তু এই জীবনে যত বার কাউকে আগ বাড়িয়ে সাহায্য করতে গেছি দুয়েকটা ব্যতিক্রম ছাড়া তার প্রতিবার দেখেছি সাহায্যপ্রাপ্ত জন বলেছেন, “এই ব্যাটা পাণ্ডব আগ বাড়িয়ে ভ্যাজাল না করলে আমার এই দশা হয় না”! তো দশাটা কী? তিনি যে বিপদে পড়েছিলেন সেটা। যেহেতু আমি আগ বাড়িয়ে সাহায্য করতে গিয়েছিলাম তাই এইখানে তার বিপদে পড়ার দোষটা নিঃসন্দেহে আমার। আমি বাস যাত্রা থেকে শিক্ষা নেইনি।)

৮.

বাসের কর্মীদের অঘোষিত পদমর্যাদা হচ্ছে ড্রাইভার > কন্ডাকটর > হেলপার। অল্প ব্যতিক্রম ছাড়া বাসযাত্রীদের সবাই বাসের চালককে ‘ড্রাইভার সাহেব’ বা ‘ওস্তাদ’ বলে সম্বোধন করেন। ব্যতিক্রমীরা ‘অই ড্রাইভার’ বলে থাকেন। কন্ডাকটরকে ‘আপনি’ সম্বোধনকরা যাত্রীরা সংখ্যালঘু, ‘তুমি’ আর ‘তুই’ সম্বোধন করা যাত্রীদের মধ্যে সংখ্যাগরিষ্ঠতার প্রশ্নে হাড্ডাহাড্ডি লড়াই আছে। বাসের সহকারী অর্থাৎ হেলপারকে ‘আপনি’ সম্বোধনকরা যাত্রীরা বিলুপ্তপ্রায় প্রজাতি, ‘তুমি’ সম্বোধনকারী যাত্রীর সংখ্যা কুয়াশাচ্ছন্ন আকাশের তারাদের মতো — তাদেরকে কখনো দেখা যায়, কখনো দেখা যায় না।

যাদের কাছ থেকে আমাদের সেবা নিতে হয় তাদেরকে যথাযথ সম্মান দিতে আমরা প্রায়ই কার্পণ্য দেখাই। আমরা এটা ভাবতে চাই না যে, যাকে অপমান করছি আমি তার তুলনায় কোন বিচারে শ্রেষ্ঠ নই।

(ঠিকঠাক মতো লিখতে পারলে বাস কথনে গল্পের সংখ্যা ‘আলিফ লায়লা’কে হার মানাবে। আমার অতো এলেম নেই। আমি যেটুকু পারি লেখার চেষ্টা করবো।)