বাংলাদেশ-ভারত প্রটোকল নৌপথঃ পর্ব-২

প্রথম পর্বে বাংলাদেশ ও ভারতের আভ্যন্তরীণ নৌপথ এবং বাংলাদেশ-ভারত প্রটোকল নৌপথ নিয়ে সংক্ষিপ্ত আলোচনা করা হয়েছে। আজ দ্বিতীয় পর্বে প্রটোকল নৌপথের ব্যবহারের সাম্প্রতিক উপাত্ত নিয়ে পরিসংখ্যানগত কিছু আলোচনা এবং সেই সাথে বাংলাদেশের নাব্যতা সমস্যা ও বাংলাদেশ-ভারত প্রটোকল নৌপথের আলোকে তার সমস্যা সমাধানের সম্ভাব্যতা নিয়ে একটি ব্যবচ্ছেদ থাকবে। প্রথম পর্বেই বলা হয়েছে, এটি প্রারম্ভিক আলোচনা। সুতরাং এই পোষ্টে সবার আলোচনা, সমালোচনা প্রত্যাশা করছি তবে তা অবশ্যই যুক্তি এবং উপাত্তভিত্তিক হতে হবে। ভারত-বাংলাদেশে সম্পর্কের অন্যান্য দিকগুলো নিয়ে আলোচনা কিংবা একতরফা ভারত প্রীতি বা একতরফা ভারতবিদ্বেষী বক্তব্য এক্ষেত্রে নিরুৎসাহিত করা হচ্ছে।

বাংলাদেশ-ভারত প্রটোকল নৌপথ ব্যবহারের পরিসংখ্যানঃ

বাংলাদেশ ভারত প্রটোকল নৌপথের ব্যবহার দিক দিয়ে একচেটিয়া এগিয়ে আছে বাংলাদেশ।১ চিত্র ৪-এ ২০০৬-২০১০ এই চার বছরের একটি পরিসংখ্যানগত তুলনা দেখানো হলো। ২০০৬-২০০৭ অর্থবছরে এই নৌপথ দিয়ে মোট ২৫৪০টি পণ্যবাহী নৌযান পরিবাহিত হয়েছে যার সবকটিই বাংলাদেশের। ২০০৭-২০০৮ সালে মোট পরিবাহিত ২৯৮০ টি নৌযানের মধ্যে ভারতের রয়েছে মাত্র ২টি। ২০০৮-২০০৯ সালে মোট ১০৪২ টি পরিবাহিত নৌযানের মধ্যে বাংলাদেশের রয়েছে ১০৩১ টি আর ভারতের ১১ টি। সর্বশেষ ২০০৯-২০১০ সালে ১৩০৮ টি পরিবাহিত নৌযানের মধ্যে ভারতের ৭টি আর বাংলাদেশের ১৩০১ টি [১]। অর্থাৎ, সামগ্রিক বিচারে ভারত গত চার বছরে (২০০৬-২০১০)এই নৌপথের শতকরা মাত্র ০. ২৫ ভাগ ব্যবহার করেছে।

পণ্য পরিবহনের পরিমানের বিচারেও বাংলাদেশ একচেটিয়া এগিয়ে আছে। ২০০৬-০৭, ২০০৭-০৮, ২০০৮-০৯ এবং ২০০৯-১০ অর্থবছরে প্রটোকল নৌপথ দিয়ে বাংলাদেশ-ভারত পণ্য পরিবহনের পরিমানের তুলনামূলক হার হচ্ছে যথাক্রমে - ১০০ বনাম ০, ৯৯.৮ বনাম ০.২, ৯৮.৪৮ বনাম ১.৫২, এবং ৯৯.৬২ বনাম ০.৩৮।

২০০৭ থেকে ২০১০ এর মার্চ পর্যন্ত ভারতীয় নৌযান দ্বারা আটটি প্রটোকল নৌপথের মধ্যে মাত্র তিনটিতে পন্য পরিবহন সংঘটিত হয়েছে। চিত্র ৫ এ একটি তুলনামূলক পরিসংখ্যান দেখানো হলো। কলকাতা থেকে পান্ডু পথে পরিবাহিত হয়েছে শতকরা ৪৩ ভাগ পণ্য, কলকাতা থেকে করিমগঞ্জ পথে পরিবাহিত হয়েছে শতকতা ৫৬ ভাগ এবং করিমগঞ্জ থেকে কলকাতা পথে পরিবাহিত হয়েছে শতকরা মাত্র ১ ভাগ [১]।

যদিও প্রটোকল অন্যযায়ী বাংলাদেশ-ভারত কার্গো পরিবহন ৫০:৫০ অনুপাতে হওয়ার কথা কিন্তু বাস্তবিক ভাবে এই অনুপাত একচেটিয়া বাংলাদেশের দিকে ঝুঁকে পড়ার বেশ কয়েকটি কারণ রয়েছেঃ

• পরিবহন খরচ তুলনামূলক ভাবে অধিক হওয়ায় ভারতের বেসরকারী কার্গো পরিবহনকারী সংস্থাগুলো এক্ষেত্রে আগ্রহ প্রকাশ করেনা। যেমন, ডিজেলের দাম ভারতে বাংলাদেশের তুলনায় অধিক। আবার ভারতের নৌযান চালনা নীতি অনুযায়ী একটি ভারতীয় নৌযান পরিচালনার সময় ন্যূনতম ১০ জন লোক থাকতে হবে সেখানে বাংলাদেশের নৌযানগুলি মাত্র দুইজন লোক নিয়েই পণ্য পরিবহন করে থাকে [৮]।

• প্রটোকলের আওতায়, দুই দেশই প্রটোকল নৌপথ দিয়ে বাংলাদেশ-ভারত বাণিজ্যিক পণ্য পরিবহন করতে পারে কিন্তু এক দেশ তার আভ্যন্তরীন পণ্য পরিবহন করতে পারে না২ (এটি মূলত ভারতের জন্যই খাটে)। ফলে বাংলাদেশী নৌযান ভারতের আভ্যন্তরীণ পণ্য বাংলাদেশের মধ্য দিয়ে পরিবহনের সুযোগ পায়। আবার বাংলাদেশী নৌযানগুলি সহজেই তাদের মাল খালাস করে কলকাতা বা হালদিয়া থেকে বাংলাদেশ কতৃক আমদানিকৃত পণ্য নিয়ে ফিরে যায়। এই কারণে তুলনামূলক ভাবে বাংলাদেশের নৌযানগুলি ভারতীয় নৌযানের চেয়ে কম মূল্যে পণ্য পরিবহন করতে পারে এবং প্রতিযোগিতার বিচারে ভারতীয় নৌযানগুলি পিছিয়ে পড়ে [৭]।

বাংলাদেশের নাব্যতা সমস্যা এবং বাংলাদেশ-ভারত প্রটোকল নৌপথঃ

বাংলাদেশের নদীসমূহে নৌপরিবহন নিশ্চিত করার জন্য, অর্থাৎ শ্রেনীভেদে ( Class I-IV) প্রয়োজনীয় ন্যুনতম সম্ভাব্য গভীরতা (LAD)৩ বজায় রাখার জন্য বাংলাদেশ আভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন সংস্থা (BIWTA) কাজ করে থাকে। তাদের একটি গুরুত্ত্বপূর্ণ কাজ এই নৌপথসমুহের নাব্যতা রক্ষা করা যা অনেক সময় ড্রেজিং এর মাধ্যমে করতে হয়। কিন্তু অর্থাভাবে তা সবসময় নিশ্চিত করা যায়না। এছাড়া দেখা গেছে, মূল প্রাধান্য থাকে পদ্মা, যমুনা এবং মেঘনা ফেরী ক্রসিং এর নৌপথ নিশ্চিত করা; ফলে মূল নদীপথ রক্ষণাবেক্ষণ থাকে অর্থাভাবে অবহেলিত [১]।

বাংলাদেশের নদীসমুহের মধ্যে গঙ্গা-পদ্মা ফারাক্কা ব্যারেজের কারনে চুক্তি অনু্যায়ী সীমিত পরিমান পানি পায় শুষ্ক মৌসুমে, এর সাথে দক্ষিণাঞ্চলের নদীসমুহের পানিপ্রবাহ সম্পর্কিত। যমুনাতে পানির পরিমানের সমস্যা না থাকলেও পলি সমস্যা প্রকট। অন্যদিকে সুরমা-কুশিয়ারা-মেঘনাতে নাব্যতা সমস্যা অন্য নদীসমূহের তুলনায় কম।

প্রটোকল নৌপথ সরকারী-বেসরকারী উভয়ক্ষেত্রে ভাবে সঠিক ও অর্থনৈতিক ভাবে মুনাফা অর্জনকারী পণ্য পরিবহন কাজে ব্যবহার করতে পারলে দুই দেশের স্বার্থ সংরক্ষিত হতে পারে।

ভারতের স্বার্থঃ

ভারত তার জাতীয় নৌপথ-১ এর সাথে জাতীয় নৌপথ -২ এর সংযোগ স্থাপন করতে পারে এবং সেটা প্রটোকল মেনেই। তবে এখানে বাংলাদেশের পক্ষ থেকে প্রটোকলের আওতায় ভারতকে তার আভ্যন্তরীন পণ্য পরিবহন করতে দেয়া যেতে পারে কিনা সেটা খতিয়ে দেখতে হবে। এর সাথে জড়িত রয়েছে বাংলাদেশের নৌপরিবহন খাতের আয় এবং ভারতের প্রটোকল নৌপথ ব্যবহারের হার। নিঃসন্দেহে এই সুবিধা ভারতকে দিলে প্রটোকল নৌপথে ভারতীয় নৌযানের চলাচল বাড়ার কথা যা প্রকারান্তরে পরবর্তী অনুচ্ছেদে বাংলাদেশের স্বার্থ সংরক্ষণ করবে। আবার এর ফলে বাংলাদেশি নৌযানগুলি প্রটোকল নৌপথে এখন যে সুবিধা পাচ্ছে তা হ্রাস পাবার সম্ভাবনা রয়েছে।

এখানে একটি বিষয় পরিষ্কার করে নেয়া ভাল আর তা হলো জাতীয় নৌপথ-১ এর সাথে জাতীয় নৌপথ -২ এর সংযোগ আর ভারতের ‘আন্তঃনদী সংযোগ’ এক জিনিস নয়। জাতীয় নৌপথ-১ এর সাথে জাতীয় নৌপথ -২ সংযোগ বলতে বোঝায় প্রাকৃতিক ভাবে এই সংযোগ আছে কিন্তু মাঝখানে বাংলাদেশের ভূখন্ড থাকায় নৌচলাচলের অনুমতি নেই, সেটা হতে হবে প্রটোকল নৌপথ মেনে নিয়ে। অর্থাৎ গঙ্গা-ভাগিরথী-হুগলী, ব্রহ্মপুত্র এবং বারাকের নৌপথ সংযোগ। অন্যদিকে আন্তঃনদী সংযোগের একটি উদাহরণ হচ্ছে ব্রহ্মপুত্রের প্রবাহের সাথে গঙ্গার প্রবাহকে সংযোগ খালের মাধ্যমে যুক্ত করা এবং গঙ্গায় পানি বৃদ্ধি করা। একথা বলার অপেক্ষা রাখেনা যে বাংলাদেশের জন্য আন্তঃনদী সংযোগ মেনে নেয়া আত্মঘাতী একটা সিদ্ধান্ত হবে।

ভারত তার জাতীয় নৌপথ-১ এর সাথে জাতীয় নৌপথ -২ এর সংযোগ স্থাপন করলে কলকাতা বন্দর থেকে পণ্য ভারতের উত্তর-পূর্বাংশে (আসাম, মনিপুর, মিজোরাম বা ত্রিপুরা) পরিবহনে অর্থনৈতিক ভাবে লাভবান হতে পারে। উদাহরণসরূপঃ সম্প্রতি ত্রিপুরা সরকারের কেনা ৭২৬ মেগাওয়াট তাপবিদ্যুৎ জেনারেটর কলকাতা বন্দর থেকে আশুগঞ্জ হয়ে ত্রিপুরায় পরিবহন এক্ষেত্রে ইতিবাচক হিসেবে দেখা যেতে পারে [৯]।

তবে এক্ষেত্রে যে বিষটি লক্ষ্যনীয় তা হচ্ছে কোনটি অর্থনৈতিক ভাবে লাভজনকঃ বাংলাদেশের চট্টগ্রাম বন্দর থেকে পণ্য খালাস করে বাংলাদেশের সড়ক পথে ট্রানজিট নিয়ে ভারতে পরিবহন করা নাকি ভারতের কলকাতা বন্দরে পণ্য খালাস করে বাংলাদেশ-ভারত প্রটোকল নৌপথ দিয়ে ভারতে পরিবহণ করা। দ্বিপাক্ষিক স্বার্থ সংরক্ষণ করে এই বিষয়গুলি নিয়ে চিন্তাভাবনা করা যেতে পারে।

বাংলাদেশের স্বার্থঃ

বাংলাদেশ এই প্রটোকল নৌপথের মাধ্যমে এর নদীসমুহের নাব্যতা রক্ষণ করার জন্য ভারতের সহযোগীতা নিশ্চিত করতে পারে। সেটি হতে পারে কয়েক ভাবেভাবেঃ

• বাংলাদেশ আভ্যন্তরীন নৌপরিবহন সংস্থার যেহেতু অবকাঠামোগত দুর্বলতা রয়েছে নৌপথ সংরক্ষণে, এক্ষেত্রে যৌথভাবে এই নৌপথগুলো সংরক্ষণের সুযোগ সৃষ্টি হতে পারে।ভারত এক্ষেত্রে পরোক্ষ পরামর্শগত ও পরোক্ষ কারিগরী সহায়তা দিয়ে নাব্যতা রক্ষা, নদী শাসন, বন্দরের উন্নয়ন ইত্যাদি নিশ্চিত করতে পারে। ইতিমধ্যে যৌথ ইশতেহারের ধারা ২২ এ এই সহযোগীতার ইঙ্গিত দেয়া হয়েছে।৪।

• বাংলাদেশ ভারত প্রটোকল নৌপথের রাজশাহী থেকে গোদাগারি হয়ে ধুলিয়ান এবং বিপরীতক্রমে ধুলিয়ান থেকে রাজশাহী, এই অংশটির কোন ব্যবহার নেই। এর একটি কারন হতে পারে এই নৌপথটি অর্থনৈতিক ভাবে লাভজনক বা গুরুত্ত্বপূর্ণ নয় কিংবা ফারাক্কা ব্যারেজের কারনে এই পথে পর্যাপ্ত LAD নেই। বাংলাদেশের পক্ষ থেকে এই নৌপথে সারা বছর ক্লাস-১ মানের LAD বজায় রাখার জন্য ভারত যাতে ফারাক্কা ব্যারাজ থেকে প্রয়োজনীয় জলপ্রবাহ সরবরাহ করতে বাধ্য থাকে সেই দিক বিবেচনা করা যেতে পারে।

• ভারত উজানের দেশ হওয়াতে অর্ধশতাশিক আন্তঃসীমান্ত নদী নিয়ে বাংলাদেশ-ভারত কূটনৈতিক টানাপড়েন রয়েছে। পারস্পরিক সহযোগীতার মাধ্যমে এবং অবশ্যই বাংলাদেশের নিজের স্বার্থ সংরক্ষণ করে এই নদীসমূহের পানিবণ্টন চুক্তির ক্ষেত্রে প্রটোকল নৌপথ রক্ষণাবেক্ষনের জন্য প্রয়োজনীয় পানি বরাদ্দ নিশ্চিত করা যেতে পারে। উদাহরনস্বরূপ যেকোন আন্তঃসীমান্ত নদীর পানিবন্টন চুক্তির ক্ষেত্রে বাংলাদেশের পক্ষের সবসময়ের দাবী শতকরা ১০ থেকে ২০ ভাগ নদীখাতের (নৌপথ, বাস্তুসংস্থান) জন্য সংরক্ষণ করে বাকি পানি সমভাবে বণ্টন করা, কিন্তু ভারত এক্ষেত্রে সবসময় বিরোধিতা করে থাকে [১০]। যদি নদীখাত সংরক্ষণ দুই দেশের জন্যই স্বার্থ সংশ্লিষ্ট (যেমন প্রটোকল নৌপথ) করা যায় সেক্ষেত্রে ঐক্যমতে পৌঁছানো তুলনামূলক ভাবে সহজতর হতে পারে।

তবে পরিবেশগত কিছু সমস্যা এক্ষেত্রে বিশদ বিশ্লেষনের দাবী রাখেঃ

• নৌযানগুলি মূলত ডিজেল চালিত। সুতরাং প্রটোকল নৌপথে ভারতীয়/বাংলাদেশি নৌযানের সংখ্যা বেড়ে গেলে নদীর পানির দূষনের হার বাড়বে। সেক্ষেত্রে দূষণরোধে কার্যকরী নীতিমালা থাকতে হবে এবং তার বাস্তবায়ন করতে হবে।

• ছোট নদীগুলোর ক্ষেত্রে একটি সমস্যা হবার কথা। ইঞ্জিঞ্চালিত নৌযান চলাচলের ফলে সৃষ্ট কৃত্রিম ঠেউ এর ফলে নদীর পাড় ভাঙ্গা একটি সধারণ সমস্যা। প্রটোকল নৌপথের ক্ষেত্রে এটি ভেবে দেখতে হবে। এমনকি বড় নদীর ক্ষেত্রেও নৌযান যদি তীর থেকে যথেষ্ট দূরে না থাকে সেক্ষেত্রেও এই সমস্যা প্রকট হতে পারে, বিশেষত যমুনার ক্ষেত্রে।

উপসংহারঃ

এখানে চুক্তিটির একটি মাত্র অনুচ্ছেদ নিয়ে আলোচনা করায় এটি শেষ কথা এমন বলা যাচ্ছে না। চুক্তিটি নিয়ে আরো বিস্তারিত আলোচনা করে সেটিকে বাংলাদেশের পক্ষে লাভজনক করে তোলাটা সচেতন নাগরিকের দায়িত্ব। তাছাড়া স্বাক্ষরিত চুক্তির ক্ষেত্রে সেটি সংশোধন-সংযোজন-পরিবর্তন-পরিবর্ধণের সুযোগ ও সীমা নিয়েও আলোচনা হওয়া দরকার। বস্তুতঃ এই ধরনের বিষয়ে হুটহাট করে চুক্তি না করে পাবলিক ফোরামে আলোচনা করা, সংসদে আলোচনা করা, বিশেষজ্ঞদের মতামত গ্রহন করা উচিত ছিলো। কিন্তু তা না করে চুক্তি স্বাক্ষরিত হওয়ায় এটি নিয়ে এখনই আলোচনা করে এর ত্রুটিগুলো সরকারের কাছে তুলে ধরতে হবে।

কৃতজ্ঞতা জ্ঞাপণঃ

এই পোষ্টটি একটি যৌথ প্রচেষ্টা। প্রাথমিক ভাবনা হিমুর। তথ্য সংগ্রহে সহযোগীতা করেছেন ষষ্ঠ পান্ডব ও হিমু। প্রাথমিক লেখাটি বিভিন্ন আঙ্গিকে রিভিউ করেছেন ইশতিয়াক রউফ, স্বাধীন ও ষষ্ঠ পান্ডব। LAD এর ছবিটি সংগ্রহ করা হয়েছে পানিসম্পদ কৌশলী সুপ্রিয়া পালের থিসিস থেকে। এদের সবার সহযোগীতা ছাড়া এই লেখা সম্ভব হতোনা। এই পোষ্টের মাধ্যমে সবাইকে কৃতজ্ঞতা ও ধন্যবাদ জ্ঞাপণ করছি।

তথ্যসুত্রঃ

[১] Bangladesh Inland Water Transport Authority: Website
[২] People's Republic of Bangladesh Revival of Inland Water Transport: Options and Strategies. Bangladesh Development Series, Paper No. 20, The World Bank Office, Dhaka, September 2007.
[৩] Water Transport, Banglapedia.
[৪] Inland Waterways Authority of India: Website
[৫] প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনার ২০১০ এ ভারত সফরের সময় স্বাক্ষরিত বাংলাদেশ-ভারত যৌথ ইশতেহার
[৬] ‘India proposes comprehensive shipping deal with Bangladesh’ The Financial Express, VOL 18 NO -196 REGD NO DA 1589, Dhaka, Wednesday February 16 2011
[৭] Narayan Rangaraj and G. Raghuram , 2007. “Viability of Inland Water Transport (IWT) in India”, INRM Policy Brief No. 13, Asian Development Bank.
[৮] ‘Bangladeshi vessels take lead in India, Bangladesh protocol’, The Economic Times, January 17, 2007
[৯] ‘India set for transit in Bangladesh’, The Telegraph, Calcutta, India, Tuesday, January 11 , 2011.
[১০] জাহিদুল ইসলাম, ‘তিস্তা চুক্তিতে বাংলাদেশের লক্ষণীয় বিষয়গুলো’, কালের কন্ঠ, ১৭ মার্চ, ২০১০।

বিশেষ দ্রষ্টব্যঃ পুরো লেখাটি এক পর্বে ব্যক্তিগত ব্লগে প্রকাশিত।